W Polsce za sterami pociągów zasiada już ponad stu kobiet, a ich liczba rośnie z roku na rok. Jedną z nich jest Ula Calik, maszynistka PKP Intercity, która od blisko ośmiu lat pracuje w firmie, a od sześciu prowadzi składy samodzielnie. Jej opowieść o zawodzie, opublikowana przez portal turystyka.wp.pl, pokazuje, że kolej, tradycyjnie uważana za męski świat, stopniowo się zmienia, choć wciąż budzi zdziwienie pasażerów.
Calik przyznaje, że do pracy maszynistki trafiła przypadkiem. Interesowała się tramwajami, poszła na studia transportowe, a namówił ją kolega, który przekonywał, że pociąg to tylko nieco większy tramwaj. Dziś prowadzi pociągi z Krakowa do Warszawy, Wrocławia, Przemyśla, Lublina i Zakopanego, a swoją pracę dokumentuje w mediach społecznościowych pod nickiem @maszynistkaic.
Jak zostaje się maszynistką w Polsce?
Droga do zawodu przebiega przez dwa etapy: licencję i świadectwo maszynisty. Licencja to teoria, porównywana przez Calik do nauki przepisów na prawo jazdy, i trwa około dwóch miesięcy. Egzamin zdaje się przed Urzędem Transportu Kolejowego i można się do niego przygotować prywatnie, bez wiązania się z konkretnym przewoźnikiem.
Świadectwo to już praktyka u wybranego przewoźnika, w tym zajęcia na symulatorach, które według Calik są stosunkową nowością. Całe szkolenie może trwać blisko dwa lata, a po jego ukończeniu kandydat ponownie zdaje egzamin w UTK. Pierwsza samodzielna jazda musi się jednak odbyć z instruktorem.
W PKP Intercity obowiązuje też ścieżka kariery. Nikt nie zaczyna od najszybszych składów. Początkujący maszyniści podprowadzają puste składy, wykonują prace manewrowe i wożą lokomotywy na przeglądy. Dopiero potem przychodzą pociągi pasażerskie, najpierw na trasach z prędkością do 120-130 km/h, a z czasem 160 km/h i więcej.
Kobieta na peronie. „Mylą mnie z kierownikiem pociągu”
Calik nie ukrywa, że kobieta za nastawnikiem to wciąż dość egzotyczny widok. Reakcje pasażerów bywają różne, najczęściej jest to zdziwienie albo autentyczna radość. Zdarza się, że na peronie mylą ją z kierownikiem pociągu.
Kierownik włada całym pociągiem, a ja siedzę z przodu i tylko go prowadzę. To jest bardzo zacieśniona współpraca, bo ja nie ruszę bez kierownika, a kierownik nie ruszy beze mnie. Jesteśmy na równi.
Tak maszynistka odpowiedziała portalowi turystyka.wp.pl na pytanie o to, kto na kolei jest ważniejszy. Jej słowa przypominają, że kolej to zawód zespołowy, oparty na współpracy i wzajemnym zaufaniu, a nie na indywidualnej ambicji.
Dlaczego kobiety wybierają kolej?
Calik zdradziła, że otrzymuje wiadomości od kobiet, które dzięki jej publikacjom zdecydowały się na egzaminy. Wymienia też bardziej przyziemne powody: dobre zarobki, wyższe niż najniższa krajowa, oraz prestiż zawodu.
Mówi się, że to zawód prestiżowy. Prowadzenie pociągu, zwłaszcza Pendolino, to zaszczyt. Kiedyś bycie kolejarzem było pożądanym i podziwianym zawodem.
Trudno nie zgodzić się z tym sentymentem. Przez dziesięciolecia mundur kolejarza był w Polsce powodem do dumy, symbolem rzetelnej pracy i służby społeczeństwu. Może warto, by ta tradycja wracała, zamiast ustępować miejsca modnym, ale ulotnym zawodom.
Do tego dochodzi brak rutyny. Każdy dzień na stanowisku maszynisty wygląda inaczej, nawet przy tej samej trasie. Calik przyznaje, że siedzenie przy biurku każdego dnia by ją zabiło.
Dwanaście godzin za sterami. Jak wygląda służba?
Grafik maszynistki układany jest na cały miesiąc i obejmuje zwykle 15 dni pracy. Służba trwa standardowo 12 godzin i wymaga powrotu do stacji macierzystej, dlatego pociąg jadący przez całą Polskę zawsze prowadzi więcej niż jeden maszynista. Praca odbywa się w nocy, w weekendy i święta, ale w zamian maszyniści mają dni wolne w tygodniu.
Przed każdą służbą maszynista zgłasza się do dyspozytora, poznaje trasę, tabor i plan. Następnie przyjmuje pociąg, który przechodzi odprawę i próbę hamulców.
Najbardziej Calik lubi trasę do Zakopanego, szczególnie jazdę pociągiem ICKarpaty, z widokiem na Tatry o wschodzie słońca. Wolí starsze trasy, pełne łuków i zmieniających się pejzaży, niż kolejowe „autostrady”.
Skąd biorą się opóźnienia pociągów?
Calik wymieniła całą listę przyczyn: powalone na sieć trakcyjną drzewa, wykrzywione upałem tory, awarie starego i nowego taboru, usterki infrastruktury oraz wypadki, po których trzeba czekać na policję i prokuraturę.
Duży problem to też skomunikowania. Pociąg, który czeka na spóźniony skład, sam się opóźnia, a na kolei opóźnienia działają jak kula śnieżna. Z pięciu minut robi się 10, a ostatecznie nawet godzina. Liczne odcinki jednotorowe tylko pogłębiają problem. Winne bywają również pasażerowie, którzy nie zamykają drzwi w składach z ręcznym zamykaniem, a wtedy kierownik musi przebiec pociąg i zrobić to sam.
Przy dużych opóźnieniach dyspozytor wysyła maszyniście tzw. podmianę, czyli kolegę, który przejmuje skład, a opóźniony maszynista wraca do domu jako pasażer, oczywiście z dodatkowym wynagrodzeniem za czas ponad 12 godzin służby. Starsi kolejarze żartują przy tym, że „pociąg planowy to dzieci w domu głodne”, bo opóźnienia kiedyś oznaczały więcej pieniędzy w wypłacie.
Calik zapewnia, że maszyniści zawsze próbują nadrobić straty, gdy rozkład na to pozwala. Jak sama mówi, nikt nie lubi opóźnień, ale można się z tego pośmiać.
Częste pytania o pracę maszynisty
Ile trwa szkolenie na maszynistę w Polsce?
Szkolenie dzieli się na licencję, czyli około dwa miesiące teorii i egzamin w UTK, oraz świadectwo, czyli praktykę u przewoźnika. Całość może zająć blisko dwa lata.
Ile kobiet pracuje jako maszynistki w Polsce?
Według szacunków Uli Calik jest to ponad sto osób i liczba ta szybko rośnie, bo coraz więcej kobiet zdaje egzaminy.
Ile godzin trwa służba maszynisty?
Standardowo 12 godzin, w nocy, w weekendy i święta. Maszynista musi wrócić do stacji macierzystej, a przy dużych opóźnieniach dyspozytor wysyła podmianę.
Czy maszynista zarabia dobrze?
Calik potwierdza, że pensje w zawodzie są wyraźnie wyższe od najniższej krajowej, co wraz z prestiżem przyciąga do kolei nowe osoby.